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Teil I: Fallstudie Engadin
1.Vorwort
2.�berblick Engadin
3.Dokumente

Teil II:
1. �bungen zu Mobilit�t und Engadin
2. Aufgaben zur Fallstudie Engadin
3. �bungen zum Atlas

Anhang

 


Rh�tische Bahn - Vereinalinie - Geschichte www.rhb.ch

� 1994-2002 Die Autoren von www.rail-info.ch  
Weitere Linien der RhB: Stammnetz | Bernina | Bellinzona-Mesocco | Chur-Arosa | Vereina

Am 19. November 1999 konnte das Netz der Rh�tischen Bahn, erstmals seit 1914, um ca. 22 Kilometer verl�ngert werden. An diesem Tag nahm der 19,1 km lange Vereinatunnel seinen offiziellen Betrieb auf und verbindet seitdem wintersicher das Pr�ttigau mit dem Unterengadin. Die RhB bezeichnet die gesamte Strecke Landquart- Klosters- Vereina Sagliains- Scuol als Vereinalinie. Im folgenden wird der Abschnitt Klosters- Saglians beschrieben, die anderen Teilstrecken sind beim Stammnetz erw�hnt.

Erste konkrete Pl�ne f�r den Bau der Verbindung existieren bereits seit den 70er Jahren. 1984 wurde beschlossen, den Ausbau der Strasse �ber den Fl�ela zugunsten eines Bahntunnels mit Autoverlad nicht weiter zu verfolgen. Dieser Entscheid des Grossen Rates des Kantons Graub�nden wurde 1985 durch eine Volksabstimmung mit deutlicher Mehrheit der Bev�lkerung bef�rwortet. Nach der Genehmigung der Planvorlagen durch das Bundesamt f�r Verkehr im Jahre 1988 dauerte es aufgrund juristischer Auseinandersetzungen �ber Planvorlage und Rodungsbewilligungen noch drei Jahre, bis am 18. April 1991 der erste Spatenstich erfolgte.

Das Projekt besteht aus mehreren Teilen:

Kreuzungsstation Fuchsenwinkel
Mit dieser Doppelspurstrecke wird es m�glich, dass auf der einspurigen Strecke im Pr�ttigau gleichzeitig die Z�ge der Davoser Linie und der Vereina-Linie verkehren k�nnen.

Bahnhof Klosters
Zugleitstelle f�r die Vereina-Linie Klosters-Sagliains sowie f�r die Linie Malans- Davos Wolfgang. Der Bahnhof Klosters wird zum wichtigen Eisenbahnknotenpunkt und musste entsprechend ausgebaut werden.

Landquartbr�cke
Die neue doppelspurige Br�cke �ber den Fluss Landquart ist bereits seit 1993 in Betrieb. Die 6.200�t schwere Stahlbetonbr�cke wurde 10 Meter flussaufw�rts w�hrend des normalen Bahnbetriebs erstellt, und in einer spektul�ren Aktion an ihren jetzigen Standort verschoben.ZugwaldtunnelKurz nach der Br�cke �ber die Landquart zweigt die Vereina-Linie in den 2.172 m langen Zugwaldtunnel ab, der mit 4 % Steigung zum Autoverladebahnhof Selfranga f�hrt. Der Zugwaldtunnel ist seit 1995 f�r die Vereina-Baustelle in Betrieb.

Autoverladebahnhof Selfranga
Kein Personenbahnhof. Direkte Zufahrt von der Kantonsstrasse Klosters- Davos. Ab 2005 erfolgt der Strassenanschluss direkt vom 4,5 km langen Gotschna- Strassentunnel der Umfahrung Klosters.

Vereinatunnel
Kernst�ck der Vereinalinie ist der 19.042 m lange Vereinatunnel. Er steigt von Selfranga mit 1,48 % bis zu Kulminationspunkt auf 1.463 m �.M. an und f�llt dann mit 0,48 % gegen Sagliains. Grunds�tzlich ist der Tunnel einspurig konzipiert. In den Portalbereichen ist er jedoch mit jeweils 2 km langen Doppelspurstrecken sowie in Tunnelmitte mit einer 2 km langen Kreuzungsstation ausger�stet. Vor dem S�dportal zweigt der 277 m lange Verbindungstunnel Sasslatsch II zur Engadinerlinie in Richtung St. Moritz ab.

Bahnhofanlage Sagliains
Autoverladebahnhof mit direkter Zufahrt von der Kantonsstrasse. Umsteigebahnhof f�r Fahrg�ste der Personenz�ge Richtung Zernez- (Val M�stair)- Pontresina (Oberengadin). Aufgesch�ttet aus dem Ausbruchmaterial des Vereinatunnels.

Als erste Massnahme wurde die Landquart- Br�cke in Klosters durch einen zweigleisigen Neubau ersetzt. Dieser erm�glichte es, den Zugwaldtunnel ohne St�rung des Regelverkehrs Klosters-Davos zu bauen. Die zweite Baumassnahme war der Zugwaldtunnel. Dieser verbindet mit 2,1 km L�nge den Bahnhof Klosters mit dem Autoverladebahnhof Selfranga. Da die Portalbereiche aus Lockergestein bestehen, wurden diese mit dem sogenannten Jetting-Verfahren vorangetrieben. Nach 300 m wurde eine Kaverne ausgebrochen, in der die Tunnelbohrmaschine f�r den weiteren Vortrieb zusammengebaut wurde. Der Durchschlag des Zugwaldtunnels fand im November 1994 statt. Nach seinem Ausbau konnte auch die Baustelle Vereina Nord auf der Schiene erreicht werden.

Der Bau des Vereinatunnels wurde von zwei Baustellen vorangetrieben: Im Norden von Selfranga, im S�den von Sagliains, gelegen zwischen den Gemeinden Susch und Lavin. Auf beiden Seiten wurden die 2 km doppel- bzw. dreispurigen Portalbereiche bergm�nnisch vorangetrieben. Auf der Nordbaustelle kam ab Tunnelmeter 2.123 die Bohrmaschine zum Einsatz, die bereits im Zugwaldtunnel verwendet wurde. Von S�den wurde die ganze Strecke weiterhin mit den klassischen Methoden erstellt. Am 26. M�rz 1997 konnte der Durchschlag bei Tunnelmeter 7.376 gefeiert werden, rund sechs Monate vor dem geplanten Zeitpunkt.

Nach dem Durchschlag wurde in Tunnelmitte eine 2 km lange Mittelstation ausgebrochen, die f�r Zugkreuzungen im ansonsten einspurigen Tunnel benutzt wird. Der technische Ausbau erfolgt in rascher Zeit, am 10. Dezember 1998 wurden die Gleise aus beiden Richtungen miteinander verbunden.

Nachdem Ausbau wurden umfangreiche Versuche mit den neuen Autoz�gen vorgenommen. Diese dauerten bis zum 15. November 1999. Am 19. November fand dann abschliessend der offizielle Er�ffnungsakt durch Vertreter von Bahn und Politik statt. In Anwesenheit von Bundesrat Moritz Leuenberger verschweisste der Oberingenieur und Projektleiter der Rh�tischen Bahn, Willy Altermatt, symbolisch den letzten Schienenstoss. Anschliessend wurde die Fahrt durch den Tunnel freigegeben.

Nach der offiziellen Er�ffnung gab es f�r die Bev�lkerung am 20. und 21. November die Gelegenheit, den Tunnel kennezulernen und ihn zu durchqueren. Dazu wurden die Autoz�ge mit Sitzb�nken ausgestattet. In der Tunnelmitte konnten die Besucher eine eindrucksvolle Video- und Lasershow verfolgen. Am Montag, dem 22.11. wurde um 5:45 Uhr der fahrplanm�ssige Verkehr aufgenommen.

Copyright � 1999 
Autor: Stefan Dringenberg, letzte �nderung am 12.02.01 

Teil I
1. Vorwort:


Die Fallstudie Mobilit�t / Engadin ist ein Ausbildungsgang bei dem die spezielle Problematik der 
Mobilit�t im Engadiner�rtert werden soll.

Zur Fallstudie Engadin geh�rt ein Einf�hrungsteil " Landschaft des Engadins". Da viele Sch�lerinnen 
und Sch�ler diese Landschaft nicht richtig kennen, ist eine einfache Einf�hrung unumg�nglich.

Den Kern der Arbeit bildet eine offene Sammlung von Artikeln. Dies gibt M�glichkeiten zur kreativen Gestaltung der Studie. Die meisten Artikel (90%), sind der Engadiner Post entnommen. Damit kann gezeigt werden, dass mit einfachen Mitteln eine solche Studie gemacht werden kann. Die Sammlung der Dokumente ist in zwei Teile gegliedert:
Teil A beinhaltet ein Grundstudium. 
Teil B f�hrt zu einer Vertiefung und L�sung

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Teil I

2. �berblick Engadin/Graub�nden

Schon in vorgeschichtlicher, dann in r�mischer Zeit, war B�nden ein Durchgangsland. Die R�mer benutzten Lenzerheide, Julier, Septimer, Maloja und Spl�gen. Im Mittelalter fand �ber diese sowie den Lukmanier, San Bernardino, Albula, Bernina, Fl�ela- und Ofenpass ein reger Handel mit Italien statt. 1390 hatte der Septimer die erste mit Wagen befahrbare Strasse �ber die Alpen erhalten. 

Als dann 1473 der Weg durch die Viamala gebaut wurde (vorher f�hrte der Saumweg hoch �ber die Schluchten), zog der Spl�gen als die k�rzeste Verbindung zwischen Chur und Chiavenna immer mehr Verkehr an sich. Die B�ndner tauschten auf den italienischen M�rkten ihr Vieh gegen Getreide und Wein und vermittelten auch den Durchgangsverkehr (Transit). Der Saumverkehr wurde durch Genossenschaften unterhalten. Diese richteten Pferdewechselstationen, Lagerh�user (Susten) und Hospize ein (siehe im Kapitel Engadin weiter hinten: "Von S�umern und Porten")

Nach der Er�ffnung der Alpenbahnen (Brenner 1867, Gotthard 1882) h�rte der Verkehr, und damit der Verdienst, fast ganz auf. Ein Teil der Bev�lkerung wanderte aus, so dass haupts�chlich die Hocht�ler und Randgebiete einen starken Bev�lkerungsr�ckgang zeigten (z.B. Avers und das Unterengadin).

Ersatz f�r den fr�heren Verkehr ist der Tourismus. So gibt es heute kein Tal mehr, in das der Fremdenverkehr nicht eingedrungen w�re. Im Oberengadin ist mit St. Moritz und Pontresina ein eigentliches "Touristenballungsgebiet" entstanden. Davos und Arosa haben neben ihrer fr�heren Funktion als Lungenkurorte immer mehr den Charakter von Sommer - und Wintersportpl�tzen erhalten. Ein modernes Verkehrsnetz aus Rh�tischer Bahn und entsprechenden Strassenverbindungen erm�glicht die Erschliessung. 

Die H�lfte der Bewohner Graub�ndens wohnt in H�hen �ber 1000m. Es sind dies neben den Leuten, die im Tourismus t�tig sind, Bergbauern, die Viehwirtschaft betreiben. Es wird wohl auch Getreide angebaut, doch muss der Roggen (z.B. im Tavetsch, Vorderrheintal) fr�h geerntet und auf grossen Gestellen (Histen) ausgereift werden. Anderorts verwendet man die sogenannten Heinzen, Stangen mit Querh�lzern (vgl. Heinzenberg Thusis)

Das Deutsch wurde einerseits durch die Walser (aus dem Wallis) gebracht, anderseits drang es auch von Norden her durch die T�ler ein. Walser Deutsch spricht man in Davos, Arosa, im oberen Pr�ttigau, Obersaxen, Safien, Vals, Rheinwaldgebiet, Avers; von der Ostschweiz her ist die schweizerdeutsche Mundart in die Gebiete Landquart-Chur und um Thusis eingedrungen (Vergleichen Sie bitte mit der Sprachenkarte im Atlas.) In den T�lern, die zum Pogebiet geh�ren, spricht die Bev�lkerung Italienisch (Ausnahme: M�nstertal).

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